寫在前面：

資本都是逐利的，即使是打著“共享”名義，看重的也仍是背后的經(jīng)濟回報。

固然，針對專車（官方稱“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車”或“網(wǎng)約車”）的監(jiān)管規(guī)則還沒有正式出臺。

但是，經(jīng)由一場大雨的“浸禮”，應(yīng)該也讓良多乘客看清晰了專車平臺的本來面目。

經(jīng)商賺錢無可厚非，沒有監(jiān)管的資本逐利，終極傷害的仍是乘客群體。

一場大雨，終于讓“濃妝艷抹”的專車、快車平臺露出了本來面目。

在這些專車平臺眼中，它們高舉的“共享經(jīng)濟”旗幟，說到底不是為了“共享”互助，而是為了“利益最大化”。

7月20日，北京地區(qū)迎來一輪強降雨，原本是一次展示專車平臺“共享”理念和上風(fēng)的良機，結(jié)果讓滴滴、Uber等專車平臺“動態(tài)加價”給良多乘客“潑了一盆冷水”。

據(jù)媒體報道，在早高峰、中午、晚高峰三個時段在部門商務(wù)區(qū)和居民區(qū)嘗試叫車，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，滴滴出行、Uber、神州專車三個平臺均泛起動態(tài)加價。

特別是在早高峰時段，滴滴出行平臺快車、專車服務(wù)大多加價1.5-2倍，出租車則需加8-40元不等的調(diào)度費才有司機接單；Uber的動態(tài)加價在晚高峰曾一度高達(dá)3.4倍；神州專車泛起加價1.6倍左右。

與上述平臺比擬，易到、首汽約車沒有加價。

對此，滴滴出行相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時表示，平臺還設(shè)置了動態(tài)調(diào)價上限，為59元，以免泛起“趁水打劫”。

但從一些用戶的實際體驗來看，滴滴快車的多數(shù)加價幅度都在2倍左右，部門加價幅度最大達(dá)到了4.2倍。

假如“4.2倍”的加價幅度還不算“趁水打劫”宰客的話，恐怕連“黑車”都不好意思叫自己“黑車”了。

那么，專車、快車“動態(tài)調(diào)價機制”該何去何從？在保持平臺公道貿(mào)易回報的同時，又如何避免平臺濫用上風(fēng)地位，隨意加價或漫天要價侵害乘客的正當(dāng)權(quán)益？

動態(tài)調(diào)價機制有公道性，但不應(yīng)淪為“牟利”工具

動態(tài)調(diào)價機制，原本是各個專車平臺應(yīng)對日常出行高峰時段的“供需調(diào)控”工具，在乘客端，通過進(jìn)步用車本錢引導(dǎo)部門用戶選擇其他出行方式，而在司機端，通過進(jìn)步客單價刺激更多司機選擇接單或搶單。

假如平臺在動態(tài)調(diào)價中沒有利益糾葛的話，那么，這種機制在日常出行時段使用還算有一定的公道性。

但是，因為當(dāng)前包括滴滴、Uber在內(nèi)的各個專車平臺，不僅大幅壓縮了面向乘客端及司機真?zhèn)�雙向補貼，而且還面向司機按照每單金額20-26%比例收取服務(wù)費。

那么，動態(tài)調(diào)價機制也成為了各大專車平臺“牟利”工具或手段。

因此，假如沒有強有力的外在監(jiān)管機制，動態(tài)調(diào)價機制使用頻率越高、時長越長，對乘客的利益損害越大，而平臺及司機的收益越高。

簡樸說，看似公道的動態(tài)調(diào)價機制，實際上是建立在侵害乘客權(quán)益基礎(chǔ)上的變相牟利手段，即使在日常出行約車中，也應(yīng)該控制其使用的時段、時長及頻次。

異常天色情況“約車加價”，是宰客更是乘人之危

2015年10月10日，交通部會同多部分起草的《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)治理暫行辦法（征求意見稿）》(以下簡稱《暫行辦法》)面向社會征求意見。

按照此前《指導(dǎo)意見》和《暫行辦法》的軌制設(shè)計，專車運價是有可能實行“市場調(diào)節(jié)價“的。

相對于傳統(tǒng)出租車的“政府指導(dǎo)價”，專車本身在定價機制就處于上風(fēng)地位，其收益空間也比傳統(tǒng)出租車更高。

假如在實行“市場調(diào)節(jié)價”的條件下，還答應(yīng)專車平臺實施“動態(tài)調(diào)價機制”的話，在資本牟利沖動的驅(qū)使下，專車平臺濫用動態(tài)調(diào)價機制擴大收入來源的風(fēng)險或概率將大幅激增。

在異常天色時段，引導(dǎo)更多道路行駛車輛降低空駛或進(jìn)步滿座率，原本恰是施展“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)上風(fēng)的絕佳良機，但假如留存“動態(tài)調(diào)價機制”甚至不限定加價幅度上限，那么，加價機制勢必會讓乘客成為平臺及司機“刀板上的魚肉，任其宰割”。

更重要的是，在類似大雨等異常天色時段，滴滴、Uber等專車平臺的“動態(tài)加價”與“黑車”的漫天要價，不僅沒有區(qū)別且更有“乘人之危”的嫌疑。

規(guī)范“動態(tài)加價機制”，或取締或做上限治理

假如技術(shù)提高的結(jié)果，是讓“黑車”更“黑”，讓”流氓“更”流氓“，那么，這種技術(shù)提高遠(yuǎn)比倒退更可怕。

因此，從監(jiān)管的角度來看，“動態(tài)加價機制”的公道性遠(yuǎn)小于其危害性，從保障乘客利益考慮，假如未來的專車定價機制選定了“市場調(diào)節(jié)價”，答應(yīng)專車價格高于或大幅高于出租車價格，那么，監(jiān)管部分就應(yīng)該禁止或限制平臺使用“動態(tài)加價機制”。

好比，在異常天色狀況下，嚴(yán)禁使用“動態(tài)加價”或限制加價幅度，在出行高峰時段，嚴(yán)格控制加價時長等，避免形成新的不公平交易前提。

在這次北京大雨天色中，首汽約車、易到用車等專車平臺并未面向乘客端“動態(tài)加價”，這也表明定價較高的專車服務(wù)可能更輕易公道調(diào)控司機接單。

此外，從專車與平臺的關(guān)系來看，首汽約車的司機與平臺是直接的勞動關(guān)系，在異常天色狀況下，平臺與司機的強治理關(guān)系，也有助于平臺引導(dǎo)司機適度延長工作時間，響應(yīng)更多人的叫車需求等。

目前，已完成公家意見征求的《指導(dǎo)意見》和《暫行辦法》還未正式發(fā)布，專車服務(wù)的上風(fēng)毋庸多言，但是，對于專車服務(wù)可能存在的危害或風(fēng)險，則更需要關(guān)注并加以防范。